Bienvenue dans la seconde partie du reportage, dédiée cette fois aux évolutions de l’aérodynamique au cours du 20ème siècle, un hommage à Léonardo Fioravanti, et les quelques véhicule de la vente RM Sotheby's présent sur place.

Le Vent de l'Histoire

Commençons par ordre chronologique avec les voitures d'avant guerre. Deux modèles de Voisin  sont ici exposés, ce qui donne l’occasion de faire un petit résumé de l’histoire de cette marque peu connue du grand public.

Gabriel Voisin, né en 1880 à Belleville-sur-Saône, va faire ses études aux Beaux-arts de Lyon. D'abord engagé comme dessinateur, il commence sa carrière en 1903 chez Ernest Archdeacon, l'un des promoteurs et mécènes de l'aéronautique naissante. Très tôt il va s’illustrer dans le domaine de l'aviation. En 1905, il modifie un de ses planeurs en hydravion et décolle de la Seine à Billancourt. En janvier 1907, avec son frère Charles, il crée l'entreprise Voisin Frères. Malgré la mort de son frère lors d'un accident d'automobile en 1912, Gabriel Voisin poursuit jusqu'en 1914 la construction d'avions, d'abord pour les gentlemen-pilotes de l'époque, mais aussi pour l'aviation militaire. 

La réussite industrielle et commerciale vient avec la Première Guerre mondiale, au début de laquelle il présente au ministère de la Guerre le premier avion à charpente tubulaire entièrement métallique. Équipé d'un seul moteur à hélice propulsive arrière, il offrait un cockpit avant très dégagé et pouvait transporter près de 350 kilos de bombes dans sa dernière version. Il servit essentiellement au bombardement de nuit sur objectifs lointains. En 1918, Voisin se détourne de l'aviation et se lance dans la construction d'automobiles de luxe, domaine qui lui paraissait constituer un marché plus prometteur. En 1925, il livre ses voitures entièrement carrossées, contrairement aux usages de l'époque où les constructeurs fournissaient des châssis nus aux carrossiers. De 1920 à 1930, la marque Voisin fournira les voitures présidentielles

L'incendie de son usine, mal assurée, puis la crise économique de 1929 entraînant la morosité du marché automobile dans les années 1930, l'obligent à laisser le contrôle de ses usines à des financiers. Il présente au Salon de Paris de 1934 la C25 Aérodyne puis, en 1935, l'Aérosport C-28. Le haut de gamme C28 l’Aérosport est vendue 92 000 francs, à comparer au prix de 70 000 francs pour la Bugatti Type 57 équivalente. Prix élevé, puissance insuffisante, la production de la C28 va rester très confidentielle. La sortie de la C30 en 1937, voiture plus petite, plus conventionnelle mais qui arrive trop tard, ne suffira pas à sauver Voisin.

Voisin Aérodynamique Type Record 1927

Cette voisin est juste "essentielle", brute de décoffrage, réduite a sa plus simple expression. Le contraste entre le capot aux volumes très généreux et le côté très brutal de l'avant et l'arrière créent une sorte de sculpture, ce qui donne l'identité des Voisin. Ce contraste entre cette rondeur et cette tension qu'il peut y avoir sur des éléments mécaniques sont des codes que l'on retrouve sur les modèles de la marque. Mais historiquement, elle nous raconte quoi cette auto ?

Après ses résultats décevants en compétition, essentiellement dus à l'originalité des techniques maison, Voisin se lance dans la course aux records grâce a Yacco, qui, pour prouver l'efficacité de son huile type Y, décide d’entamer une campagne de records dès 1925 avec les « Avions Voisin », les voitures les plus en vue du Tout-Paris des années folles. Un changement de stratégie qui va s'avérer payant. Les premières tentatives débutent en 1925 avec une 4 cylindres assez proche des modèles conventionnels. En 1927, Voisin met en chantier une 8 cylindres dont le moteur est constitué de deux blocs 4 cylindres réunis dans le même carter. De ce 8 cylindres en ligne de 7 938 cc, sortaient plus de 210 chevaux.

La voiture à l'aérodynamique améliorée, pesait un peu de 1 200kg. Le châssis de la 6 cylindres de 1926 reçut cet impressionnant équipage, et Voisin, obsédé par l'allègement maximum, fit supprimer la boite de vitesses (économisant ainsi une cinquantaine de kilos), faisant confiance à l'embrayage surdimensionné et au colossal couple du moteur pour assurer les rares démarrages prévus pendant la tentative.

Le 11 avril, le travail des ingénieurs est récompensé, les premiers essais confirmant la vélocité de l'auto.
Le 12 avril, elle se présente sur l’Autodrome de Linas-Monthléry et bat le record des 100 km à la moyenne de 205,352 km/h.
Sur la route du record de l'heure, l'un des pneus au bord de l'éclatement fait échouer la tentative.

Un mois et demi plus tard, le 27 mai exactement, Marchand s'élance à nouveau et s'attribue ce record avec 206,558 km contre 203,725 km précédemment. La réussite est donc au rendez-vous et le 12 juillet, Marchand retrouve (Morel à ses côtés), l'anneau de vitesse. Passant à tour de rôle une heure et demie au volant, les deux hommes s'emparent de cinq records du monde : les 500 km en 2h 38mn 48s à 188,903 km/h de moyenne, les 500 miles en 4h 14mn 49s à 189,459 km/h ainsi que les 1000 km en 5h 20mn 53s à 186,980 km/h. Sur la durée les 3 heures : 568,758 km à 189,586 km/h et les 6 heures : 1 120,569 km à 186,761 km/h. À la fin de l'été, 8 records du monde sont tombés dans l'escarcelle de Gabriel Voisin. Mais il ne compte pas s'arrêter en si bon chemin, le Salon de Paris approchant, il mesure toutes les retombées publicitaires possibles liées au record le plus prestigieux : celui des 24 heures ! Marchand et Morel, accompagnés de Kiriloff, rejoignent Montlhéry et vers 15 heures le 26 septembre, la tentative débute. Changement de pilote et permutation des pneumatiques toutes les heures et demie, ravitaillement de l'auto toutes les trois heures, le tableau de marche se déroule sans soucis. 24h plus tard, 9 records du monde se sont ajoutés à la liste, déjà impressionnante, de ceux détenus par les automobiles Avions-Voisin.

 

Au total, 18 records du monde seront battus. Celui des 24 heures tiendra huit années.

Voisin C28 Aérosport 1935

 

 

Je vous disais, en parlant du précédent modèle, ceci : Ce contraste entre cette rondeur et cette tension qu'il peut y avoir sur des éléments mécaniques sont des codes que l'on retrouve sur les modèles de Voisin.
Ici, il est un peu plus difficile d'observer ce genre de chose. L'exemple le plus parlant est l'élégance et la rondeur du muscle de l'épaulement, et la rigidité et la technicité du pavillon, par exemple.

Pour être sincère avec vous, je ne connaissais pas ce modèle avant de le voir en personne, et je dois dire qu'elle a une présence... des volumes généreux, des proportions surprenantes avec ces meutrières en guise de vitres, et robe grise très douce... Elle attire sans en faire trop, elle semble grosse sans vraiment l'être, sa rareté, son avantgardisme, etc... Un modèle qui m'a marqué plus que les autres présents dans cette salle.

On sent ici aussi la recherche de l'aérodynamisme, avec cette ligne ponton, qui relie ailes avant et arrière dans un même mouvement et que l'on retrouvera après la Seconde Guerre Mondiale sur beaucoup de modèles. Elle possède un toit courbe coulissant à mouvement pneumatique entraîné par le souffle du moteur. Ami de Le Corbusier, on retrouve dans le design des voitures de Gabriel Voisin, plus que chez les autres constructeurs, le nouveau goût esthétique Art Déco de l'époque. Le radiateur des Voisin est décoré de l'originale "cocotte" stylisée Art Déco. Les Voisin sont alors les automobiles "branchées" de l'époque. 6 prototypes auraient été construits et il subsisterait aujourd'hui seulement 2 Aérosport (le nombre exacte de véhicule produit est un mystère et varie beaucoup selon les sources). La voiture présentée ici (Châssis 53034) est le premier prototype « aérosport » réalisé pour le salon de l’Automobile de Paris de 1935. Légèrement modifiée après la fin du Salon, elle est vendue à un client qui va l’utiliser jusqu'à ce que la guerre éclate. Lors d'un raid de bombardement en 1944, la carrosserie a été endommagée. Après la guerre, le propriétaire qui a conservé les restes de la carrosserie originale la fait restaurer. C'est le second modèle dont l'intérieur est habillé par Hermès. Elle est animée par un moteur 6 cylindres en ligne de 3 315 cc de cylindrée implanté longitudinalement à l’avant. il développe une puissance maxi de 102 cv La carrosserie est en aluminium ce qui conduit à un poids très réduit de 1250 kg. La vitesse maxi est de 150 km/h.

La période d'après-guerre est ici représentée par deux voitures de course. A une époque où les études en souffleries ne sont pas encore démocratisées, les designers cherchent la meilleure solution de manière empirique, ce qui nous permet dans une même époque d'avoir des voitures avec des aspects si différents. D'un coté, nous avons la Maserati 420M/58 “Eldorado”, et de l'autre le prototype de la Jaguar D-Type.

Maserati 420M/58 “Eldorado”


Je n'ai qu'une envie, c'est de l'entendre rouler ! Cet exemplaire unique n'est pas destiné à rester dans des salons, mais est encore en état de rouler, comme elle a pu le faire à Goodwood. Et connaissant sa mécanique et ses prestations, je ne peux qu'être triste de la voir à l'arrêt posée dans un salon. Pour moi, les voitures de courses doivent faire des courses. Et peu de choses me frustrent plus que de voir une voiture de course à l'arrêt. Ces voitures vivent en roulant, et pas dans des salons comme les concept car (parce qu'il faut l'avouer, la majorité des concept car sont ridicules lorsqu'ils roulent), donc je n'ai qu'une envie, c'est de la voir en action !

Pour la petite histoire :
Il y a 60 ans, un marchand de glaces italien a souhaité faire connaître sa marque hors d'Italie. Pour se faire de la "pub", il s'adresse à Maserati. Le 29 juin 1958, la première monoplace de compétition européenne arborant un sponsor sans lien avec le monde du sport automobile, a pris la piste à Monza, en Italie, avec Stirling Moss à son volant. Cette voiture n'était autre que la Maserati « Eldorado », le nom de son sponsor fabricant de glaces.

Cette Maserati 420/M/58 (châssis numéro 4203) est entrée dans l'histoire comme le premier exemple de sponsoring moderne, en revêtant les couleurs et le nom de son sponsor principal, « Eldorado », et en abandonnant ainsi les couleurs traditionnellement assignées par la Fédération Internationale de l'Automobile (selon le pays du concurrent). Comme son nom l'indique cette Maserati utilise un bloc moteur 4,2 L (420), elle a été construite en 1958 (58) et est une monoplace (M : monoposto). pour un poids de 758 kilos et une vitesse de pointe supérieure à 360 km/h. À la fin des années 50, cela imposait le respect.. .et d'ailleurs l'impose toujours. Elle fut engagée sur le « Trofeo dei due Mondi » (« Course des deux Mondes ») organisé à Monza, une épreuve de 500 miles calquée sur Indy 500 et autrement appelée « Monzanapolis », réunissant les meilleurs pilotes américains et européens.

Animée par un V8 délivrant quelque 410 ch, cette Maserati Eldorado conçue par Giulio Alfieri, réalisa de belles performances aux mains de Stirling Moss, en se classant 4ème et 5ème de ses deux premiers runs, avant d'abandonner a cause d'un terrible accident en course à 250 km/h dans son troisième run en raison d'une casse de sa direction.

Jaguar D-TYPE Prototype

Je vais vous raconter ici un résumé de l'histoire de cette voiture. Si vous voulez plus d'informations sur les D-type, notamment sur son historique de compétition, par exemple, je vous conseille fortement d'aller faire un tour ici, sur le site Arthomobile, une mine d'or pour les passionnés d'automobile.

Bien que la C-type ait battu de façon décisive les meilleurs européens au Mans en 1951 et 1953, la menace de Mercedes-Benz et de Ferrari a fait comprendre au directeur de l'équipe Jaguar "Lofty" England et à l'ingénieur Bill Heynes qu'ils avaient besoin d'une nouvelle voiture. Sir Williams Lyons, le fondateur de Jaguar, a réuni une équipe d'ingénieurs, dont Malcom Sayer, un aérodynamicien de l'aviation, pour créer la toute nouvelle D-Type.

En 1953, un prototype apparut à l'usine, que la presse surnomma Coventry Disco, du fait de sa ressemblance avec l'Alfa Romeo Disco Volante. La majeure partie des formes est issue de calculs mathématiques avec l'aide de Malcom Sayer. Cependant, elle avait une ligne très plate et une bouche en ellipse. Le châssis était en aluminium et la carrosserie en alliage léger. Le prototype a été fabriqué avec les matériaux les plus légers possibles, notamment des alliages d'aluminium et de magnésium, mais beaucoup d'entre eux ont été remplacés par de l'acier pour la production en série. Un bon exemple est le sous-cadre avant qui est fabriqué en aluminium sur le prototype et en acier sur les versions ultérieures pour faciliter les réparations et la durabilité. La stabilité à haute vitesse fut jugée satisfaisante, mais avec son background en aviation, Sayer nota qu'un carénage derrière le pilote pourrait l'améliorer. Les tests durèrent longtemps et la nécessité de préparer des voitures pour Le Mans fut bientôt impérieuse. De nombreux techniciens travaillaient sur le prototype définitif quand la partie supérieure de la carrosserie fut ajustée. Pour mettre un terme aux tergiversations de l'équipe d'ajustage, l'ingénieur Heynes ordonna qu'elle soit rivetée immédiatement. Ce n'est qu'un peu plus tard que l'équipe s'aperçut de la disparition d'un marteau. Le rivetage dut être défait discrètement et les ouvriers retirèrent de la caisse le marteau manquant, plusieurs plans et divers outils. Le châssis XKC 401 était né. Trois semaines plus tard, il prenait la direction du Mans pour des essais officieux. Jaguar avait réussi à s'incruster dans un rallye utilisant le tracé du grand circuit pour faire tourner sa voiture entre les différentes manches. Le pilote d'usine Jaguar, Tony Rolt, a battu le record du tour de manière officieuse de cinq secondes.

Le moteur XK qui équipe le Type D a joué un rôle important dans l'obtention d'une vitesse de pointe élevée. Il était à la fois plus court, grâce à une lubrification par carter sec, et plus puissant que les moteurs précédents. La combinaison d'un bloc révisé, de soupapes plus grandes et de carburateurs Weber triples a permis au moteur d'atteindre 245 ch. Le prototype a toujours été retenu comme banc d'essai et n'a jamais fait l'objet de courses actives. La voiture a été continuellement utilisée pour tester des éléments mécaniques.

Une révolution si j'ose dire arrive pendant les années 70, grâce à l'aérodynamique calculée. On recherche ici l'efficacité, pas seulement pour aller plus vite, mais aussi pour consommer moins (et oui, déjà) à cause de la crise énergétique. Comme pour les Voisin, nous avons ici un exemple de course, la Porsche 917K, et un exemple de route, avec l'Opel GT, dont l’évocation moderne (la GT Concept) figure dans le hall d’à côté.

Porsche 917K

Comme pour la D-type, je vais ici vous rediriger vers le site d'Arthomobile, qui vous explique, en plus de l'histoire de la voiture, l'historique de courses de nombreux châssis.

"Il s'agit ici du châssis 917-001, qui a été présenté au Salon de Genève en 1969 et n'a jamais couru. Resté propriété de Porsche, il fut converti en configuration 917K et peint dans une livrée identique au châssis vainqueur du Mans 1970 pour tourner dans de nombreuses expositions." Arthomobile

 

 



​Commençons par le châssis. Il a été dessiné par Helmut Flegl, déjà auteur de celui de la 908. Il sera tubulaire et en aluminium, pour ne peser au final que 47 kg. Le poste de pilotage sera très avancé, le pilote étant assis avec les pieds en amont de l'axe des roues avant, à cause de la longueur du moteur. Cette configuration est nouvelle pour l'époque. Certains tubes servent de canalisations d'huile, entre le moteur et le radiateur situé à l'avant. Les autres, qui sont communiquant entre eux, sont mis sous pression, pour de détecter d'éventuelles cassures grâce a un manomètre. Elle arrive sur la balance à un poids total de 830 kg en version longue, et 12 kg de moins en versions courte. (mais avec une vitesse de pointe réduite)

En ce qui concerne la carrosserie, elle est en polyester, de 1,3mm d'épaisseur et collé au châssis. Elle a dû être renforcée à certains endroits avec des tubes d'aluminium et des bandes de mousse. En été 1968, des études en soufflerie sur des maquettes sont réalisés par Peter Falk et Helmut Flegl, et à partir du 14 Octobre, ils travaillent sur une maquette à l'échelle 1, aux lignes très pures, sur laquelle sont essayées différentes configurations aérodynamiques. Résultat, la 917 génère moins de traînée qu'une 908, c'est donc une réussite !

L'élément principal de la 917 est avant tout son moteur v12 a 180º dénommé Type 912. L'une des particularités de ce moteur est son système de lubrification, qui utilise sept pompes à huile desservies par un réservoir de 30 litres. Ce système fait passer le lubrifiant, qui participe au refroidissement du moteur, par le centre du vilebrequin. Les deux réservoirs en aluminium d'une contenance de 140 litres sont placés dans ses flancs au niveau des seuils de portes. Sans son embrayage, ce moteur, entièrement équipé, ne pèse que 240 kg. Pour arriver à un tel résultat, les matériaux les plus légers, sans contrainte de coût, ont été utilisés. Les culasses et les cylindres, qui ont reçu un traitement de surface au Chromal, sont en aluminium. Le carter en deux parties et ses couvercles sont en alliage de magnésium. Les bielles et leurs boulons sont en titane, les trompettes d'admission et la turbine de refroidissement en matière plastique. Le Type 912 est donné pour 520ch mais lors de ses premiers passages au banc, il développe en réalité 542ch, puis 580 grâce à des échappements optimisés. Au cours de ces mêmes tests, une faiblesse est détectée au niveau du carter, entrainant certaines modifications.

La construction de la Porsche 917-001 est achevée dans les semaines précédant sa présentation officielle. Le 13 mars 1969, elle est enfin offerte aux regards du grand public lors du Salon de Genève.

Aux essais préliminaires des 24 Heures du Mans de 1969, les deux châssis suivants, #002 et #003 sont alignés. 917-001, toujours dans sa livrée du Salon de Genève, réapparaît le jour de la visite d'homologation, le 21 avril 1969.

Pour répondre à la demande de Dean Delamont, représentant du RAC et dirigeant de la délégation FIA, les 25 exemplaires sont alignés en épis, rangés par ordre de châssis, dans la cour de l'usine de Zuffenhausen. Malgré tous les efforts des employés de l'usine depuis cinq semaines, toutes les 917 ne sont pas forcément en état de rouler, mais elles sont bien présentes. Le moteur des 25 autos sera allumé et le fonctionnement de la boîte de vitesses vérifié. Sa conception a été réalisée en un temps record. En effet, Porsche a mis moins de 10 mois pour concevoir et construire les autos. C’est peut-être aussi ce qui a poussé les inspecteurs de la Commission à faire démarrer toutes les voitures disposées dans la cour de l’usine. Histoire de s’assurer que Porsche n’a pas été tenté de produire une « vraie » 917 et 24 « fausses » voitures qui ne seraient pas capables de courir.
Mais Mr Delamont et ses collègues sont satisfaits par ce qu'ils voient et l'homologation en Groupe 4 (Sport) de la Porsche 917 est effective à partir du 1er mai.

La 917-001 goûte pour la première fois à la piste le 14 mai 1969, mais la séance de 38 km sur la boucle sud Nurburgring a du être arrêtée suite à des dégâts moteur. Dix-huit jours plus tard, le 1er juin, elle participe à un test d'endurance sur la nouvelle piste de Weissach (achevé début 1969) en vue de préparer les 24 heures du Mans et parcourt 220 km.

Elle passe l'été 1969 à l'abri dans un box à Zuffenhausen et va participer à différents salons durant l'hiver 1969/70. Elle réapparaît lors de la semaine des 24 heures du Mans 1970, mais elle n'est pas là pour courir. Le service marketing de Porsche a organisé une garden party durant laquelle 917-001 est exposée dans les jardins du château du Grand Lucé, à proximité du Mans. Elle y est alignée, avec cinq anciennes Porsche de course, et la nouvelle 914. Sa dernière apparition publique semble être durant l'été 1970 à l'occasion du Jochen Rindt Show. Au retour de ce salon, elle passe en atelier pour être convertie en 917 K. Elle est ensuite peinte aux couleur de la 917 K victorieuse des 24 Heures du Mans 1970 et intègre le département presse de Porsche en tant que clone de 917-023. Sa première apparition publique va être le Salon de Paris 1970, mi-octobre, où elle trône sur le stand Porsche. Elle va participer à de nombreux salons durant la période 70/71 avant de retourner à Zuffenhausen pour y être stockée.
Elle intègre la collection du premier Musée Porsche dès 1976, n'en sortant qu'à de rares occasions, comme lors du 25e anniversaire de la victoire du Mans 1970. Pour cette occasion, Hans Herrmann fit un tour d'honneur avec elle en ouverture des 24 Heures du Mans 1995.

Elle est restaurée à la fin des années 2000 et intègre la collection du nouveau Musée Porsche à Zuffenhausen dès 2009.

Source principale : passionetmans.com

Opel GT

Dans les années 1960, Opel cherche à rajeunir la clientèle et dynamiser son image en profitant de l'engouement général pour les voitures de sport abordables. General Motors, la maison mère, va pousser Opel a développer une politique de gamme sportive.

Clare MacKihan, chef du design GM, souhaitait une version maison de la Corvette, et fut dépêché chez la marque allemande pour élaborer un prototype de salon destiné à promouvoir la nouvelle image d'Opel. En 1962, un premier design produit en interne fut développé avec Erhard Schnell. Mais c'est en grand secret que la voiture était développée, car MacKihan avait omis d'informer l'état-major de GM de sa demande à Opel. Ce n’est qu’en 1965 que la nouvelle voiture fut présentée au grand public lors du Salon de l’auto de Francfort. Appelé Experimental GT, elle fut surnommé « Coke-bottle-shape » car la forme de la voiture ressemblait à une bouteille de coca-cola couchée. Basée sur un châssis de Kadett avec un moteur de 90 ch, ce n'est que trois ans plus tard, en 1968, qu'elle fut produite. La GT, petit sportive abordable, eut un grand succès.

Deux prototypes furent testés sur le Nürburgring par Hans Hermann, pilote chez Porsche, et il fut alors décidé de reculer l'implantation du moteur de 40 cm sur le châssis pour qu'il soit plus en phase avec le comportement sportif recherché.

Le modèle est lancé en deux versions 1,1l/60ch, mais la majeure partie des clients lui préférera le moteur 1,9l/90ch (en France, seul le modèle motorisé par le 4-cylindres 1.9 l a été vendu). La carrosserie, sculptée par le vent, était très proche du concept de base.

Pour obtenir une ligne à la fois équilibrée et dynamique, il a fallu travailler l'aérodynamisme en soufflerie. Au cahier des charges figuraient notamment une habitabilité ainsi qu’un coffre décents. Le choix des phares escamotables est dû à une raison plus technique qu'esthétique. Cette solution permettait d'obtenir la hauteur minimum légale imposée aux USA tout en ayant un capot très bas et plongeant, favorable à l'aérodynamique.

Les usines d’Opel n’avaient pas les capacités nécessaires à la production de l’Opel GT. Ce n’était possible ni à Rüsselheim ni dans la nouvelle usine de Bochum, construite en 1962. On ne trouva en Allemagne aucune entreprise qui eut été de taille suffisante pour construire les 20.000 exemplaires annuels de la dernière Opel. Celles qui avaient les capacités nécessaires avaient déjà lié leur nom à d’autres marques, comme Karmann avec VW. C’est ainsi qu’Opel se tourna vers la France. Les carrosseries furent entièrement fabriquées chez Chausson et amenées ensuite chez Brissoneau & Lotz pour leur finition (peinture, intérieur). Elles étaient ensuite transportées par train vers Bochum pour finaliser le montage mécanique (moteur, embrayage, …). Expédiés outre-Rhin chez Opel, les coupés pouvaient alors être équipés des éléments mécaniques.

En 1973, la production prend fin, en raison de normes de sécurité plus strictes aux Etats-Unis. l’Opel GT s’est écoulée à de 103 463 exemplaires.

Leonardo Fioravanti

" La voiture est l'expression ultime de la liberté individuelle. "

Ce sentiment a été exprimé si souvent par les passionnés de voitures qu'il peut être balayé comme un cliché. Cependant, lorsqu'on l'entend de la bouche de Leonardo Fioravanti, la déclaration gagne en crédibilité.


Après avoir étudié l'ingénierie mécanique à l'université polytechnique de Milan, Fioravanti  rejoint Pininfarina en tant que styliste en 1964, alors qu'il n'avait que 26 ans. Il désirait appliquer ses études en aérodynamique à ses créations, notamment sa première mission, la refonte de la Ferrari 250 LM par Pininfarina, qui a été présentée à Genève en 1965.  Il a également peaufiné un certain nombre de modèles antérieurs de Pininfarina pour la Dino en vue de la production des Dino 206 et 246. Elle reste l'un des modèles les plus reconnaissables de Fioravanti avec ses phares circulaires profondément enfoncés, son nez en bec de canard, et l'entrée d'air de la comète filante sur chaque panneau de porte, qui a perduré sur tous les modèles pendant les 20 années suivantes.

 En 1968, Fioravanti créé la Ferrari 365 GTB, populairement connue sous le nom de Daytona. C'était une forme radicalement nouvelle pour Ferrari. Au lieu d'un look arrondi, il a créé un corps à angles vifs autour de son V12 monté à l'avant, donnant à la voiture une apparence moderne, mince et élégante. La Daytona a lancé les voitures de route de Ferrari dans l'ère des voitures de sport modernes. Au cours des années suivantes, il est devenu directeur du Centre d'études et de recherche et a conçu, entre autres,la 308 GTB et la GTS.


Bien que Pininfarina ait été l'un des premiers à adopter la conception assistée par ordinateur, s'appropriant la technologie dans les années 70, Fioravanti s'en est tenu à ses méthodes éprouvées de conception automobile. Comme l'a cité Fioravanti en racontant comment il a conçu la Ferrari 288 GTO à partir du début de 1982, "Nous nous sommes retrouvés à travailler de la même manière qu'il y a 20 ans... Nous avons oublié les ordinateurs et nous nous sommes concentrés sur la construction de la voiture". Et pourtant, avec tout cela à son actif, Fioravanti était loin d'être terminé. Il avait encore deux autres chefs-d'œuvre de l'époque dans sa manche.

 

En 1984, il dévoile la Testarossa. À peine trois ans plus tard, il s'est associé à Enzo Ferrari pour créer un design révolutionnaire pour les 40 ans de la marque, la F40. Une évolution monstrueuse de la 288 GTO. Vers la fin de son mandat chez Pininfarina, il a contribué à donner un certain sentiment de stabilité et de continuité à l'entreprise après la mort d'Enzo Ferrari.


Fioravanti a quitté Pininfarina au début de 1988 pour travailler d'abord pour Ferrari elle-même, puis un an plus tard pour occuper le poste de directeur du design du Centro Stilo de Fiat.


Après avoir quitté Fiat en 1991, Fioravanti a rejoint un cabinet d'architecture qu'il a lui-même fondé en 1987 alors qu'il travaillait à Tokyo, et a concentré son travail uniquement sur les prototypes, les concept-cars et les véhicules hybrides. Au cours de sa longue carrière, l'ingénieur italien a déposé à ce jour 30 brevets internationaux. Le studio de design est l'endroit où il peut vivre son rêve d'enfant."Pour moi, c'est toujours la fonction d'abord", a déclaré Fioravanti, qui a un penchant pour le Japon, ayant travaillé avec Honda, Toyota et Lexus. En créant de nouveaux designs pour les voitures, Fioravanti aime pousser les matériaux jusqu'à leurs limites.

F100-R

Une sculpture étrange, une couleur captivante, et un nom fort en symbole : F100. La lettre F représente Fioravanti et 100 ans se sont écoulés depuis la naissance d'Enzo Ferrari.

"Ma passion pour Ferrari est écrasante. Pendant 25 ans, j'ai vécu et respiré Ferrari, en concevant tant de modèles et en développant une relation vraiment spéciale avec le patron. Il était toutes ces Ferrari. Quelque chose peut-être d'unique au monde" explique Leonardo Fioravanti.

D'où l'idée d'utiliser une voiture pour commémorer l'homme. Une initiative unique dans le cadre des célébrations du centenaire où la F100 fut présentée a Genève en avant-première en 1998. La Ferrari F100-R, que je vous montre ici, est présentée en 2000 au salon de Turin et est une variante du concept F100.

Pure, c'est le premier mot qui me vient en la voyant. Lisse, avec un minimum de ligne, moderne pour l'époque, même aujourd'hui ce pare-brise a double bulle me fait de l'effet. J'aurais aimé les voir rouler dans nos rues, mais malheureusement elle ne fut jamais équipée du V10 F1 qui aurait pu donner vie à cette maquette. On passera en revanche sur l'intérieur, bien moins réussi (même si très innovant) que l'extérieur.

Fioravanti VOLA

Au Salon de Genève 2001, Leonardo Fioravanti a présenté sur base d'Alfa Romeo Spider la "Fioravanti Vola". L'objectif était de faire une proposition innovante et simpliste pour convertir un coupé deux places en décapotable. Il faut savoir qu'à cette époque, les décapotables avec un toit dur sont un vrai casse-tête pour les ingénieurs.

La création brevetée de Fioravanti est déconcertante de par sa simplicité et son élégance. Le toit n'est pas plié et rangé dans le coffre, mais il fait une rotation a 180º et est maintenu au-dessus du compartiment à bagages. Cette conception permet de garder le même volume du coffre dédié aux bagages. De plus, que le toit soit ouvert ou fermé, l'équilibre du véhicule ne varie que très légèrement. Cette solution fut réutilisée plus tard, dans une autre création de Fioravanti, la Ferrari Superamerica de 2005, quant à son intérieur en fibre de coco, c’est peut être préférable qu’il n’ait pas été repris.

Le toit est un plastique transparent supporté par une structure en fibre de carbone. Les feux antibrouillard s'étendent sur le flanc du véhicule et se transforme en clignotant, tous réuni dans un seul élément transparent.

La Vola fut présentée à Genève en noir avec l'intérieur rouge, mais en 2005, elle changea de couleur pour se vêtir de rouge pour l'extérieur et marron à l'intérieur. Elle est équipée d'un moteur V6 de 3l et 195 ch.

Fin de la partie #2

Pour clôturer cette édition 2017 du Festival Automobile International, je vous propose un petit corner "RM Sotheby's", qui présentait quelques voitures prévu pour la vente aux enchères quelques jours plus tard (je n'ai malheureusement pas pu être présent) ainsi que d'autres véhicules en exposition comme la Citroën C3 WRC.